Regionale bijdragen


Ontwikkelingsrichting van Eindhoven Airport 

Verleden en toekomst van Eindhoven Airport
Het militaire vliegveld Eindhoven wordt mede gebruikt door de civiele luchtvaartonderneming Eindhoven Airport, een zelfstandige dochter van de Schiphol Groep. Inmiddels heeft het civiele verkeer, met momenteel 41500 vliegbewegingen per jaar, het militaire verkeer getalsmatig ver overvleugeld.
De snelle groei komt vooral van een sterke toename van het low budget-verkeer, die mede het gevolg is van de uitplaatsing van 25.000 vliegbewegingen vanaf Schiphol.

De groeistuip heeft geleid tot een sterke toename van geluidshinder en slaapverstoring in  de omgeving. Een grote oppervlakte is daardoor onbruikbaar geworden voor nieuwe woningbouw. Ook levert het vliegveld een negatieve bijdrage aan de zeer matige luchtkwaliteit in de regio.
Het low budget-verkeer betreft voor het overgrote deel uitgaand toerisme. Per saldo leidt dat tot fors koopkrachtverlies ten nadele van de toeristische sector in de regio.

De regio zuidoost-Brabant heeft een internationaal georiënteerde economie, die mede gedragen wordt door veel buitenlandse arbeid. Dat vraagt om goede internationale verbindingen per bus, trein of vliegtuig. Maar omdat het vliegveld vooral bulktoerisme verzorgt, verzorgt het de verplaatsingsbehoefte in de regio slecht. Het vliegveld heeft altijd met de rug naar de regionale samenleving gestaan.

Per saldo is het economisch nut van Eindhoven Airport voor de regio momenteel eerder negatief dan positief.

BVM2 vindt dat de balans verbeterd moet worden. De nadelen moeten worden verkleind en het vliegveld moet meer ten dienste van de regio staan.

Wat moet er in de komende tien jaar gebeuren?
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft (voor het civiele vliegen) in  2018 en 2019 het Proefcasusproject doorlopen (ook wel aangeduid als de commissie-Van Geel). De belangrijkste punten uit het eindadvies:

  • Begrens het aantal vliegbewegingen tot 41500 in 2020 en 2021
  • Beëindig geplande landingen na 23.00 uur
  • De geluidscontour moet in 2030 30% kleiner zijn dan in 2020.
  • Leg een regionaal meetnet aan voor luchtkwaliteit en geluid
  • Er wordt, ook via financiele prikkels, ingezet op technische vernieuwing van de luchtvloot
  • De GGD houdt elke drie a vier jaar een belevingsonderzoek
  • In 2023 is 5% van de op Eindhoven getankte brandstof synthetisch, en in 2030 14% of meer. De CO2 die dan nog overblijft vanuit de op Eindhoven getankte brandstof wordt vanaf 2022 volledig gecompenseerd. Er komt daartoe een Eindhovense opslag op de ticketprijs van €1 .
  • Stimuleer op afstanden onder de 700km de trein
  • Verken andere mogelijkheden om de hinder te beperken, o.a. door volledige elektrificatie van de grondoperaties
  • Sluit meer aan bij de economische behoeften van de regio
  • Richt een Permanente Structuur op met een onafhankelijke voorzitter en secretariaat, waarin beslissingen rond het vliegveld met de omgeving besproken worden

Voor BVM2 is de volledige uitvoering van het advies-Van Geel in 2030 het minimum van wat aanvaardbaar is. Buiten het advies-Van Geel wil BVM2 ook nog het aanvangstijdstip van het vliegen op zon- en feestdagen verlaten naar 08.00 uur.

Wat betreft het militaire verkeer wil BVM2 dat noodzakelijke operaties met een minimum aan hinder worden uitgevoerd, mede doordat de militaire luchtvloot moderniseert.

Tot nu toe heeft het kabinet het advies-Van Geel slechts in zeer beperkte mate overgenomen. BVM2 wil dat de andere eisen alsnog in de Luchtvaartnota 2020-2050 worden afgedekt, en dat voor de periode na 2030 verdere verbetering in zicht is.

De drie belangrijkste punten in de Luchtvaartnota 2020-2050

Voor BVM2 is tot 2030 het advies-Van Geel als minimum leidend. Op de langere termijn ziet BVM2 als belangrijkste prioriteiten:

  • Definieer Eindhoven Airport als een luchthaven, die zich vooral beperkt tot de economische doelen van de regio zuidoost-Brabant
  • Richt de klimaatimpact in 2050 door op Eindhoven gestarte vliegtuigen op (bijna) nul
  • Verdere krimp van de oppervlakte binnen de relevante geluidscontour dan met de 30% in het advies-Van Geel.

Bernard Gerard, januari 2020


Vliegveld Eelde kan dicht

Voorstel Vereniging Omwonenden Vliegveld Eelde
Groningen Airport Eelde is volledig eigendom van de lokale overheden en de startbaan is in 2012 verlengd van 1.800 naar 2.500 meter opdat de verliezen zouden verminderen. Het omgekeerde is het geval. De net vertrokken directeur Marco v.d. Kreeke wilde dat Eelde onder de Schiphol groep zou vallen. Langzamerhand verliest de opvatting over ‘De Toegangspoort voor het Noorden’ geloofwaardigheid binnen politiek en zakenleven.

Investeringen van de regionale overheden in het verlengen van de start/landingsbaan blijken weggegooid geld. Exploitanten laten het afweten. Vanwege de grote milieu- en klimaatbelasting door vliegverkeer is sterke vermindering daarvan dringend gewenst. Genoeg redenen om nu tot sluiting over te gaan en van de overheden te vragen hun aandacht en investeringen te richten op het verbeteren van de binnenlandse en grensoverschrijdende spoorverbindingen.

VOLE/Wietske ter Veld – 10 jan 2020


Maastricht Aachen Airport lijdensweg van 75 jaar

Wat in 1944 begon als Yankee 44, een door de Amerikanen aangelegde landingsbaan voor de aanvoer van troepen en munitie in het kader van de verovering van Duitsland werd vanaf 1945 voortgezet als aanzet voor vliegveld Beek, en gebruikt voor kleine luchtvaart en later ook zweefvliegen.

Vanaf de late jaren 60 werden er plannen gemaakt voor een uitbreiding, vanaf 1980 met een tweede baan, die na 18 jaar procederen door tegenstanders uiteindelijk sneuvelde in 1998.

Het vliegveld, zoveel was wel duidelijk, zou nooit uit de rode cijfers komen, en is dat tot op heden ook nooit gekomen.

Dat belette de Provincie niet om onophoudelijk grootse plannen te lanceren, met veel intercontinentale vrachtvluchten. In 2004 ging het vliegveld voor de eerste keer over de kop, maar werd door de provincie overgenomen. De nieuwe exploitant zag er geen brood in en gaf het vliegveld in 2014 voor € 1,- terug. De volgende exploitant, die in 2016 aantrad, en tekende voor 10 jaar, gaf afgelopen najaar zijn concessie terug. Weer werd de provincie eigenaar, en voorlopig ook exploitant. Daarnaast is de provincie subsidiënt, investeerder, vergunningverlener en –controleur, en betaalt ze de kosten voor veiligheid en brandweer.

Dramatisch slecht

Het gaat dramatisch slecht met het vliegveld, blijkt uit consequent geheimgehouden stukken, maar de provincie stopt er onverminderd geld in. Sinds 2014 al bijna 100 miljoen. Het vliegveld heeft echter geen enkele overlevingskans, zeker omdat er in een straal van 100 km 7 goed geoutilleerde luchthavens liggen.

Het vliegveld ligt in de bebouwde kom: de huizen die het kortst op de baan liggen liggen op 150 meter van de as van de startbaan en krijgen bij starts enorme hoeveelheden kerosine en lawaai tot 105 dB over zich heen.

De kritische volgers c.q. tegenstanders zijn niet mordicus tegen het vliegveld maar zien een bescheiden toekomst als regionaal vliegveld. Daartoe hebben ze een plan uitgewerkt dat voorziet in een samenballing van ook door de provincie geïnitieerde wetenschappelijke campussen, in combinatie met een kleine startbaan waardoor met kleine toestellen de hele wereld binnen bereik ligt. Die startbaan is formeel 2500 meter lang, maar met clandestien gebruik van een stopway ligt er 2750 meter baan, wat de provincie zal proberen te legaliseren middels de komende Luchtvaartnota (LVN).

Een groot punt is het medegebruik van het Zuid-Limburgse luchtruim door Bierset/Liege Airport, en door AWACS vanaf de op Duits gebied liggende NAVO-basis, die zich volstrekt wetteloos gedraagt en wordt gedoogd door de Nederlandse overheid. Daar wordt gevlogen met kisten van minimaal 60 jaar oud, met bijbehorende motoren. Pure terreur. Het luchtruim valt buiten de Luchtruimherziening die voor 2023 is voorzien.

Provincie trekt aan dood paard

Het beeld van een regionaal vliegveld is voor de provincie niet sexy, en dus wordt alles op alles gezet om het dode paard te pimpen tot een volwaardig renpaard. Gelet op de overlast voor de bewoners en de toeristen die in het Heuvelland op jaarbasis werk verschaffen aan 21.000 mensen en een omzet genereren van 2.3. miljard, is het open houden en zelfs uitbreiden van het vliegveld pure economische moord. Het is nu vooral uitvalsbasis van Corendon, met alleen maar uitgaand verkeer, en dus geen revenuen voor de regio.

Van groot belang is een MKBA die zicht moet bieden op het realiteitsgehalte van de woeste plannen. Maar de provincie heeft besloten eerst 25 miljoen te investeren in een vernieuwde baan en daarna een nieuw luchthavenbesluit te maken, en daarná middels een eigen MKBA – waarbij de sluitingsvariant uiteraard niet meegenomen mag worden – alles glad te strijken. De omwonenden, die als organisatie deel uitmaken van de Alliantie tegen uitbreiding MAA en vijftien maatschappelijke organisaties omvat, gaan nu zelf een MKBA laten uitvoeren.

Sinds kort staan er een aantal meetpunten waarvan de vraag is of die voldoende munitie geven om de hinder aan te vechten. Gesprekken tussen vliegvelddirectie en omwonenden vinden niet plaats maar zouden onder neutraal voorzitterschap weer vorm moeten krijgen. Alle communicatie die er nu gevoerd wordt is eenzijdig. De Alliantie, en meer speciaal de Omwonenden, gaan een plaats claimen in de CRO-MAA.

Van de LVN verwacht de Alliantie dat de nachtsluiting van 23 tot 6 naar 23 tot 7 gaat,  waarmee het verdienmodel van Corendon meteen onderuit gaat. Verder dat er zwart op wit komt dat er geen – lees nooit – nachtvluchten zullen komen, en dat MAA geen overloopvliegveld wordt voor vakantievluchten, zelfs niet als Lelystad nooit open gaat.

De provincie probeert met subsidie zoveel mogelijk klanten voor Corendon te regelen, ook in België en Duitsland, terwijl Corendon pronkt met gratis parkeren. Dat klopt niet, want de luchthaven koopt dat voor Corendon af, met geld van de provincie, dus de gemeenschap.

Coen Eggen


Lelystad Airport in het licht van de nieuwe luchtvaartnota

Het vliegveld ‘Lelystad Airport’ heeft op het gebied van de commerciële luchtvaart geen toekomst. Wel kan het in de komende decennia als vanouds plaats blijven bieden aan General Aviation. Tegelijkertijd kunnen, zowel op als nabij het huidige vliegveld, velerlei mogelijkheden tot ontwikkeling gebracht worden op het gebied van mobiliteit en innovatie.

Hiertoe zal de eigenaar van het vliegveld, de Schiphol Group, haar ondernemingsplan grondig moeten wijzigen – met de nadruk op het begrip ‘grondig’ – en kan zij van Lelystad een proeftuin maken voor de benodigde stappen in de richting van een circulaire economie. Te denken valt aan de opwekking van duurzame energie, het bouwen van een universiteit voor innovatie en nieuwe technologie, een station en knooppunt voor treinen, bussen, hyperloop en andere vormen van duurzame mobiliteit, het bouwen van woningen volgens de beginselen van het ‘passief-bouwen’, het aanleggen van veelsoortige natuurgebieden en uiteraard het realiseren van meer kleinschalige kringlooplandbouw. Het reanimeren van het MC Zuiderzeeziekenhuis in Lelystad zou deze nieuwe koers kunnen vergezellen.

Bij dit alles moet, in het kader van welk toekomstplan dan ook, rekening gehouden worden met het gegeven dat de provincie Flevoland nu nog slechts vier meter onder de zeespiegel ligt, maar dat men daar na 2050, al dan niet geleidelijk, een ongewis aantal meters bij op zal moeten gaan tellen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet hieraan volop aandacht besteden en een langetermijnvisie ontwikkelen.

Steeds minder mensen twijfelen eraan dat deze zeespiegelstijging grote verschuivingen in ons land zal veroorzaken, vooral in de laagst gelegen gebieden zoals Flevoland. Zo dicht bij de IJsselmonding gelegen, zou Lelystad Airport, inclusief het omliggend terrein, een interessante functie kunnen gaan vervullen. Nog voordat de nood werkelijk aan de man is, dient men maximaal vóór te sorteren op de bijzondere complicaties en moet men investeren in bijvoorbeeld de zoetwatervoorziening die in toenemende mate onder druk zal komen te staan. Nog voordat het jaar 2050 is aangebroken, zal het faciliteren van vakantievluchten op Lelystad Airport een volstrekt archaïsche aangelegenheid geworden zijn.

Namens de werkgroep Red Gelderland,

Odile Rijken, 12 januari 2020


Visie LBBL op de luchtvaart 2020-2050

Toekomst luchthavens Nederland

In 2018 en 2019 is zonneklaar gebleken dat de zeer omvangrijke luchtvaart een dermate grote impact heeft op de kwaliteit van leefomgeving, volksgezondheid, natuur en klimaat, dat er een significante maatschappelijke weerstand is ontstaan tegen verdere volumegroei. De roep om volumekrimp om de impact terug te dringen is steeds sterker geworden.

De luchtvaartsector blijft pleiten en lobbyen voor volumegroei. Volgens de overheid moet de luchtvaart onder voorwaarden kunnen blijven groeien vanwege het veronderstelde macro-economische nut. Waar dit nut niet kan worden aangetoond (zoals bij budgettoerisme) wordt luchtvaartgroei toch gesteund.

Omwonenden van Schiphol en de regionale luchthavens voeren al jaren een actieve strijd tegen dit luchtvaartbeleid. Deze heeft zich de afgelopen twee jaar onder de bevolking als een olievlek uitgebreid en blijft doorgaan zolang de overheid met dit groeibeleid aanzienlijke krimp van de impact onmogelijk maakt. Dat is voor de bewoners onaanvaardbaar en moet nu snel veranderen.

Noodzakelijk beleid in de Luchtvaartnota

Het streven naar en gedogen van generieke volumegroei van de luchtvaart wordt verlaten. Het beleid richt zich op maximum krimp van de impact, met behoud van het strikt macro-economische nut in een matig groeiende nationale economie. Dit vergt de volgende vier beleidsdoelen:

  1.  De fossiele CO2-uitstoot van de in Nederland gebunkerde kerosine moet in 2030 gehalveerd zijn en in 2050 op nul uitkomen. Deze doelen – die nu al voor het LTO-verkeer gelden – vereisen een combinatie van reductiemaatregelen en volumekrimp. Halvering in 2030 ten opzichte van 2020 wordt bereikt door de combinatie van reductiemaatregelen en krimp van de hoeveelheid landelijk gebunkerde kerosine[1]. Na 2030 moet dit reductietempo voortgezet worden.
  1. Het verbindingennetwerk van Schiphol wordt ingericht naar strikt noodzakelijke economische bestemmingen ten behoeve van een matige vraaggroei van zakelijke vliegreizen. De resterende stoelcapaciteit op deze vluchten is primair bestemd voor regulier toerisme van en naar Nederland. Het huidige netwerk van Schiphol en het daarvoor noodzakelijke verkeersvolume van circa 320.000 vliegtuigbewegingen biedt daarvoor tot na 2040 de benodigde capaciteit; uitbreiding daarvan is onnodig.
  2. Door middel van prijsbeleid en uitbreidend grondvervoer wordt de vraag naar overige vliegreizen teruggedrongen. Dit is zowel op Schiphol als de regionale luchthavens het geval. Daarmee kan de voor het klimaat noodzakelijke volumekrimp zonder nadelige gevolgen voor de economie gerealiseerd worden.
  1. Deze volumekrimp wordt in combinatie met een efficiëntere indeling van het luchtruim en modernisering van de luchtvloot ingezet om de overige impact van de luchthavens op leefomgeving, volksgezondheid en natuur zoveel mogelijk terug te dringen (ALARA) en de luchtvaartveiligheid te verhogen.

[1] Reductiemaatregelen kunnen de uitstoot van CO2  in 2030 naar 65% verlagen. Dan moet het volume verbruikte brandstof dalen naar 77% om een totale reductie van (65%*77%=) 50% te bereiken.

Hans Buurma, 10 januari 2020