Zienswijze Luchtvaartnota 2020-2050

5 juli 2020

De stichting LBBL dient deze zienswijze in als platform voor overleg en coördinatie van de belangen van bewonersorganisaties rond Nederlandse luchthavens.

Het LBBL is niet belast met de vertegenwoordiging van deze bewonersorganisaties. Veel organisaties van omwonenden waar het LBBL mee in contact staat, dienen zelf hun zienswijze in en wij bevelen aan daar kennis van te nemen.

 

Leeswijzer

In deze zienswijze bestaat uit een aantal paragrafen. In de eerste paragraaf maken we een aantal opmerkingen van algemene aard. In daarna gaan we in op de volgende onderwerpen:

  • de aanpak van het klimaatvraagstuk
  • de verbetering leefomgeving en volksgezondheid
  • de activiteiten op regionale luchthavens
  • de participatie van omwonenden.

Onze opmerkingen hebben we genummerd, van 1 tot en met 41.

Tenslotte treft u een bijlage aan waarin we een nadere toelichting geven op en uitwerking van onze stellingname over de aanpak van de klimaatopgave.

 

Paragraaf 1 – Algemene opmerkingen over de Ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050 en bijbehorende PlanMER

Business As Usual??

  1. Hoewel daar overduidelijk alle reden toe is – zie de grote klimaatopgave, de corona-pandemie, de roep van omwonenden van luchthavens om vermindering van geluidhinder en luchtverontreiniging -, komt het kabinet in de Ontwerp-Luchtvaartnota niet met een kritische herbezinning op het wankele exploitatiemodel van de luchtvaartsector in Nederland (Schiphol, de regionale luchthavens en de vliegmaatschappijen), dat zich kenmerkt door scherpe prijsconcurrentie, afwenteling van maatschappelijke kosten, belastingprivileges, leaseconstructies en calamiteitensteun.
  1. Het kabinet en de sector gaan grotendeels voorbij aan de ernst van bovengenoemde opgaven en zetten in plaats daarvan koers op zo snel mogelijk terug naar business as usual (hoe het was voor de corona-pandemie) en vervolgens verdere groei van vliegverkeer. Met als gevolg: grotendeels doorschuiven van de ernstige problemen van de luchtvaart naar volgende kabinetten en vooral naar volgende generaties en andere delen van de wereld. ‘Verantwoord vliegen’? Een ongepaste brutaliteit, om deze nota deze ondertitel mee te geven.

Publieke belangen

  1. De essentiële publieke belangen van luchtvaart voor de samenleving (bijdragen aan het onderhouden van internationale verbindingen die voor Nederland van waarde zijn) worden in deze Ontwerp-Luchtvaartnota helder benoemd, maar bij de uitwerking staat het sectorbelang weer voorop.

Geen privileges meer voor de luchtvaartsector

  1. De luchtvaartsector heeft al decennia een geprivilegieerde status. Hierdoor betalen de sector en gebruikers (passagiers en luchtvracht) geen ‘eerlijke’ prijs. Er gelden belastingvrijstellingen en de aanzienlijke maatschappelijke kosten zijn niet in de ticketprijs en vrachtkosten opgenomen. Dit is een van de belangrijke oorzaken van het extreem goedkope massatoerisme op Europese en op wereldschaal. Dit kabinet breekt niet met deze oneerlijke bevoordeling van vliegverkeer en koerst nota bene op verder groei van vliegverkeer!

 

Milieubelasting zo ver mogelijk omlaag brengen

  1. Bij regulering van milieubelasting zien we vaak dat een veroorzaker ruimte wordt geboden tot milieubelastende activiteiten, mits de milieueffecten beneden een bepaalde grens (plafond) blijven. Vermindering van de milieulast (of -impact) per eenheid product of dienst leidt dan meestal tot (proportionele) vermindering van de milieubelasting, maar tot toename van de activiteit die het milieu belast. Dit verschijnsel kennen we als ‘normopvulling’. Dit zien we terug bij de regulering van geluidbelasting/-overlast en luchtverontreiniging door vliegverkeer. We moeten daar per direct vanaf. Het LBBL wil dat het kabinet de luchtvaartsector ertoe aanzet op korte termijn daadwerkelijke substantiële en dus waarneembare vermindering van de milieulast/-impact door vliegverkeer te realiseren. Daarbij is ‘normopvulling’ niet langer aan de orde. Deze moet worden vervangen door het beginsel dat de hinder/overlast/vervuiling in ieder geval tenminste moet worden beperkt tot het laagste niveau dat redelijkerwijs haalbaar is, ook wel bekend als het ALARA-beginsel (as low as reasonably achievable).

LBBL verzoekt grondige aanpassing van de luchtvaartnota

  1. Dit ontwerp van de Luchtvaartnota schiet ernstig tekort op essentiële onderdelen die nodig zijn om doelgericht en consistent beleid uit te zetten voor korte, middellange en lange termijn. De herbezinning op de nieuwe wereld, op de mondiale klimaatopgave, op de regionale consequenties wordt uit de weg gegaan. De Nederlandse samenleving (in al zijn geledingen en vele belangen) heeft er alle belang bij dat deze koersbepalende verkenning/beleidsnota en het debat daarover worden opengebroken, de werkelijke uitdagingen onder ogen worden gezien en een breed gedragen perspectief en aanpak tot stand wordt gebracht. Het kabinet heeft de verantwoordelijkheid hierin het voortouw te nemen! Wij doen mee. Wij zien daarvoor als rode draag: stevig investeren in het verduurzamen van onze reismogelijkheden binnen Europa en wereldwijd, forse vermindering van de geluidoverlast en luchtverontreiniging en minimalisering van de broeikasgasemissies door vliegverkeer.

 

Hoe zit het met de wisselwerking tussen het programma Luchtruimherziening en het beleidskeuzes zoals uiteengezet in de Ontwerp Luchtvaartnota en bijbehorende PlanMER?

  1. Het programma Luchtruimherziening moet onder meer “verbetering van de civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit” opleveren. Volgens de Voortgangsbrief programma Luchtruimherziening d. 1 juli 2020 aan de Tweede Kamer blijkt in ons luchtruim geen ruimte beschikbaar te zijn voor de combinatie van militair luchtverkeer en de volumegroei van het civiele luchtverkeer naar 800.000 vliegtuigbewegingen. Momenteel wordt een grensoverschrijdende oplossing gezocht in samenwerking met Duitsland. De brief geeft niet aan welke mogelijke extra capaciteit dit kan opleveren. De Luchtruimherziening loopt een fase achter op de ontwikkeling van de Luchtvaartnota. Het LBBL acht het noodzakelijk dat implicaties van deze begrenzing en fysieke capaciteitsbeperking volledig en in samenhang worden beschreven en beoordeeld in relatie tot het “groei-verdienmodel” in zowel de Luchtvaartnota als de daarbij behorende plan-Mer.

 

Paragraaf 2 – Hoe gaat de sector luchtvaart voldoen aan de CO2-reductie die voortvloeit uit het Parijse Klimaatakkoord?

De opgave die voortvloeit uit het Parijse Klimaatakkoord

  1. De CO2-emissiereductieopgave voor de Nederlandse samenleving, zoals overeengekomen en vastgelegd in het Parijse Klimaatakkoord, moet een centrale plaats krijgen in het Nederlandse luchtvaartbeleid. Het sectorplan, het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de voorstellen in deze Ontwerp Luchtvaartnota zijn volstrekt ontoereikend.
  1. De internationale luchtvaartsector ontwijkt, frustreert en saboteert met het CORSIA-reductiesysteem en de instandhouding van een uitzonderingspositie en privileges het zeer urgente klimaatbeleid voor de luchtvaartsector. ICAO en IATA willen dat de luchtvaartsector zich beperkt tot het CORSIA-systeem met uitsluiting van het huidige Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). Het EU-ETS vertoont gebreken die verbetering behoeven, maar is in zijn huidige vorm effectiever dan CORSIA en verdient daarom bescherming tegen de aanvallen vanuit IATA en ICAO. Het kabinet moet hierin krachtig positie kiezen ten gunste van het EU-ETS.[1]
  1. Zonder motivering laat het kabinet na het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (d.d. 13 mei 2019) op te volgen om (ook) een uitgewerkt ontwikkelingsalternatief voor de Nederlandse luchtvaart in de Plan-MER op te nemen, waarin de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs volledig zijn overgenomen. Een dergelijke verkenning levert inzichten op die bij aanscherping van het klimaatbeleid zeer van pas kunnen komen. Dit past ook bij de opvatting van het kabinet dat van adaptief beleid wenselijk is. Wij maken er bezwaar tegen dat de minister van I&W/het kabinet geen gehoor heeft gegeven aan dit punt uit het advies van Commissie voor de milieueffectrapportage.

Naar minder vliegbewegingen

  1. Het publieke belang van goede internationale verbindingen, waarbij in toenemende mate de maatschappelijke kosten worden geïntegreerd in de prijs van de dienstverlening, kan worden bediend met heel veel minder vliegverkeer. Diverse onderzoeken wijzen de weg die Nederland in dit opzicht op kan gaan. Zie bijvoorbeeld de studies/rapporten van Rli, van auteurs als Manshanden en Bus en van Buurma (WTL). Het kabinet laat deze uitdaging grotendeels links liggen. Wat hieruit naar voren komt is dat de groei van massatoerisme vanwege het extreem goedkoop vliegverkeer, nauwelijks of niets bijdraagt aan de Nederlandse economie in termen van brede welvaart. Alleen elkaar zeer zwaar beconcurrerende luchthavens, vliegtuig- en oliemaatschappijen en de reis-, hotel- en horecabranche halen er inkomsten mee binnen. En dan hebben we het nog niet over het nauwelijks afdragen van belastingen door sommige grote spelers in deze sector. (Zie artikelen Follow the Money)

Alternatieve brandstoffen en aandrijving

  1. De voorraden van vliegtuigbrandstof (‘bunkers’) moeten onder het nationale energiebudget vallen. Ze vallen dan onder hetzelfde fiscale regime als andere brandstoffen en de overheid kan regels stellen op het gebied van verduurzaming.
  1. Voor productie en gebruik van biokerosine moet de certificering leidend zijn. Deze certificering moet zich richten naar RED II Annex IX A en B of vergelijkbaar en ILUC-beperkingen. De productiehoeveelheden blijven beperkt tot wat binnen deze certificering mogelijk is.
  1. Productie van grote hoeveelheden synthetische kerosine (Power to Liquid) vereist vooralsnog zoveel duurzame stroom dat dit de Nederlandse hernieuwbare elektriciteitsmarkt geheel op zijn kop zet. Bij schaarste moet het kabinet de toedeling aan sectoren reguleren (rantsoenering), waarbij de behoefte en duurzaamheidsvoordelen in ogenschouw worden genomen.
  1. De mogelijkheden van elektrische en hybride elektrische vliegtuigen beperkt zich vooralsnog tot niches. Verdere ontwikkeling is zinvol, maar beschouwen wij niet als alternatief voor de hoofdmoot van het lijnennet.

Naar een nieuw businessmodel voor luchtvaart

  1. Naar de mening van het LBBL is drastische sanering van de luchtvaartsector noodzakelijk vanwege de klimaatopgave, actueel geworden mede door de wereldwijde corona-pandemie. En niet in de laatste plaats ook omdat het businessmodel van de sector niet bijdraagt aan het sterk verminderen van hinder en luchtverontreiniging. We schetsen een aantal hoofdlijnen daarvan.
  1. De Schiphol Group, KLM en andere aanbieders die Nederlandse luchthavens gebruiken stoppen met het aantrekken van grote stromen transferpassagiers en extreem goedkoop massatoerisme. Dit betekent concreet dat zij binnen een aantal maatschappelijke voorwaarden, een nieuw business- model moeten ontwikkelen, waarvoor de overheid heldere kaders en randvoorwaarden moet aangeven. Hierin schiet de Ontwerp-Luchtvaartnota ernstig tekort.
  1. De rijksoverheid moet zorgen dat zo spoedig mogelijk alle maatschappelijke kosten en de gebruikelijke belastingen worden doorberekend in de ticket- en vrachtprijzen. Naar verwachting leidt dit tot een aanzienlijke daling van de vraag naar vliegverkeer.
  1. De rijksoverheid moet krachtig bevorderen dat binnen Europa openbaar vervoer over de grond (voornamelijk trein en busvervoer) in een aanzienlijk deel van de huidige vraag naar vliegverkeer gaat voorzien. Naast fiscaal- en prijsbeleid (zoals hierboven omschreven), is het daarvoor nodig dat deze vervoernetwerken in bereik, kwaliteit en service flink worden verbeterd.
  1. Intercontinentale vluchten worden aanzienlijk duurder en een groot deel van de vraag zal daardoor ‘verdampen’. Ook de recente ervaringen van burgers en bedrijven met ontmoetingen en vergaderen via snelle internetverbindingen (Skype, ZOOM, MS-Teams) kunnen daaraan bijdragen.
  1. Met zo’n nieuwe koers van het kabinet en de sector zal het aantal vluchten op Schiphol aanzienlijk dalen, is opening Lelystad overbodig en zal het aantal vluchten op Eindhoven en Rotterdam ook dalen. Maastricht en Eelde kunnen sluiten.

 

Paragraaf 3 – Verbetering van de bescherming van de kwaliteit van de leefomgeving en de volksgezondheid

Kwaliteit van de leefomgeving is een belangrijk collectief goed

  1. Over ruimtelijke kwaliteit en gezondheid gesproken: het waarneembaar verminderen van herrie en vuile lucht draagt bij aan een aantrekkelijke en gezonde omgeving om te wonen en werken. Het omgekeerde is ook waar! De kritische grens op gebied van hinder en luchtkwaliteit is in de wijde omtrek van Schiphol al overschreden. Waarneembare verbetering van de situatie is dringend geboden.
  1. In concrete situaties waarin de overheid besluit (of in het verleden heeft besloten) dat het belang van luchtvaartactiviteiten zwaarder weegt en dit leidt tot aantasting van de kwaliteit van het leefmilieu van andere collectieve of particuliere belangen, moet afdoende financiële compensatie worden geboden.

 

Verbetering leefmilieu: vermindering van geluidhinder

  1. Het schadelijk effect van een hoge en langdurige geluidbelasting op de gezondheid is wetenschappelijk vastgesteld. Het LBBL adviseert ter bescherming van de volksgezondheid de WHO-richtlijn (45dBLden en 40dBLnight) over te nemen als streefdoel voor alle Nederlandse luchthavens en een daarop afgestemde planmatige aanpak voor vermindering van de geluidsoverlast door vliegverkeer in gang te zetten.
  1. Verbetering van navigatietechniek biedt mogelijkheden om voorgeschreven vliegroutes veel nauwkeuriger te volgen en vliegen over bevolkingsconcentraties terug te dringen. Of en hoe deze mogelijkheden worden benut moet per luchthaven worden overeengekomen; het LBBL doet hierover geen uitspraken. Wettelijk moet worden vastgelegd dat indien gebruik gemaakt wordt van (een set) nauwkeurig te volgen vaste vliegroutes, de huishoudens die daaronder te lijden hebben in staat worden gesteld naar keuze hun woning zwaar te isoleren of (zonder financiële schade) te verhuizen.
  1. Er dien snel een betrouwbaar systeem te worden ingevoerd om geluidbelasting en geluidhinder door vliegverkeer te meten en te berekenen, op basis waarvan onafhankelijke handhaving plaatsvindt. Periodiek (om de twee jaar) rapporteert de GGD op basis van gedegen onderzoek de mate van door gehinderde personen ervaren hinder/overlast door vliegverkeer.
  1. Het juridische kader om naleving van afspraken en regels op het gebied van geluidbelasting en geluidhinder te waarborgen wordt zo snel mogelijk op orde gebracht. Daarbij wordt de Lden en Lnight-systematiek en het bijbehorend instrumentarium uitgebreid en aangevuld met per vliegveld te ontwikkelen lokale hindernormen, waarin bijvoorbeeld ook betrokken worden aspecten als piekbelasting, maximale frequenties per tijdseenheid per baan, tijdsduur rustperiodes, cumulatie van geluid en maximale hinder per persoon/huishouden. In het juridisch kader worden als prikkel voor strikte naleving krachtige en eenvoudig werkende sancties vastgelegd.
  1. Actief toezicht, handhaving en sanctionering worden door een van de luchtvaartsector onafhankelijke autoriteit/instelling uitgevoerd, onder toezicht van de rijksoverheid.
  1. In het belang van een goede nachtrust van de omwonenden zijn alle Nederlandse vliegvelden gesloten van 23 tot 7 uur en moet het vliegverkeer en dus geluidhinder en slaapverstoring het aantal starts- en landingen in de randen van de dag (tussen 7 en 8 uur en tussen 22 en 23 uur) worden verminderd. Dit laatste moet zijn beslag krijgen in de afzonderlijke luchthavenverkeersbesluiten.

Verbetering leefmilieu: betere luchtkwaliteit door vermindering van de schadelijke emissies door vliegverkeer

  1. Toepassing van biokerosine en synthetische kerosine leidt tot een sterke vermindering van bepaalde schadelijke emissies en concentraties luchtvervuiling. Om die reden moet, met inachtneming van de beschikbare productiegrenzen (die strikt zijn geclausuleerd, zie punten 11-14), de inzet van deze brandstoffen worden bevorderd.
  1. Alle grondoperaties op vliegvelden moeten versneld worden geëlektrificeerd.
  1. Voor de monitoring van de emissies en concentraties van schadelijke stoffen en gassen (primair voor roet en ultrafijnstof) als gevolg van vliegverkeer wordt een meetnet opgebouwd, waarbij ook emissies van individuele vliegbewegingen gevolgd kunnen worden.
  1. Er moet snel een op bescherming van de volksgezondheid afgestemde normering voor roet en ultrafijnstof komen. Het meetnet (zie vorige punt) moet handhaving van de emissie- en concentratienormen mogelijk maken. De monitoring, handhaving en sanctionering wordt juridisch verankerd en de actieve uitvoering wordt door een (van de luchtvaartsector) onafhankelijke instelling/autoriteit gedaan, onder toezicht van de rijksoverheid.
  1. Ook luchthavens moeten voldoen aan de natuurwetgeving en moeten opereren binnen de voorwaarden van de betreffende vergunningen. Ook hier borging toezicht, handhaving, sancties, alsmede uitvoering door een onafhankelijke autoriteit/instelling. Net als bij inrichtingen moet alle geëmitteerde stikstof, dus zowel onder als boven de 900 meter, worden meegerekend.

Paragraaf 4 – De regionale luchthavens

Het toekomstig gebruik

  1. Vliegveld Lelystad. Dit vliegveld is op korte en langere termijn (in het licht van de noodzakelijke sanering van de luchtvaartsector) volstrekt overbodig. De ingebruikname zou bovendien de druk op het klimaat, de natuur en de leefomgeving van heel veel burgers doen toenemen. Wat ons betreft is de voorgenomen opening van Lelystad Airport zinloos en zelfs contraproductief bij het nastreven van verduurzaming (klimaat, biodiversiteit) en brede welvaart (leefomgevingskwaliteit).
  1. Groningen Airport en Maastricht Aachen Airport hebben nauwelijks of geen rol in het faciliteren van voor de Nederlandse samenleving relevante verbindingen in Europa. Er is op de andere Nederlandse vliegvelden ruimte om in die behoefte te voorzien. De exploitatie van de vliegvelden bij Groningen en Maastricht kost de overheid (en dus de belastingbetalende burgers) nodeloos geld. Sluit deze vliegvelden zo spoedig mogelijk voor groothandelsverkeer.
  1. Voor de vliegvelden bij Eindhoven en Rotterdam gelden ook de eisen op gebied van verduurzaming en leefomgevingskwaliteit als hierboven beschreven. Deze vliegvelden nemen geen vliegverbindingen over van Schiphol en ontwikkelen geen vliegverbindingen die (gezien hun catchment area, bestemmingennetwerk, omvang van reizigersstromen etc.) op Schiphol thuishoren. De vliegvelden bij Eindhoven en Rotterdam hebben in onze opvatting een beperkte functie, te weten het bedienen van de Europese vervoerbehoefte van de regio waarin ze zijn gesitueerd, mits daarin niet net zo goed via Europees grondvervoer kan worden voorzien. Beperk de activiteiten op deze vliegvelden in toenemende mate tot het bedienen van primair de zakelijke vervoerbehoefte van de regio waar ze in liggen, voor zover die redelijkerwijs niet anders dan door de lucht kan worden uitgevoerd.

 

Paragraaf 5 – De participatie van omwonenden

Participatie van burgers en het herstel van vertrouwen: maak een forse inhaalslag

  1. Het betrekken door de overheden van burgers en hun belangenorganisaties bij de ontwikkeling, uitvoering en handhaving van luchtvaartbeleid hoort een vanzelfsprekende zaak te zijn. Een stevige inhaalslag is nodig. De overheden, met het kabinet voorop, moeten waarborgen scheppen voor tijdige en goede participatie door burgers en burgerorganisaties. Het wantrouwen onder de bevolking door de manier waarop Schiphol en de vliegvelden bij Rotterdam, Eindhoven en Maastricht groei hebben weten te realiseren ten koste van de belangen van de omwonenden is groot. De luchtvaartsector zelf heeft daar ook een groot aandeel in gehad.
  1. Naast het voortvarend uitvoeren van waarneembare verbetering van de leefomgevingskwaliteit en de verduurzaming (klimaatopgave) moeten de overheden de communicatie met en raadpleging van burgers en hun organisaties over luchtvaartbeleid evalueren en in samenspraak met deze burgers op een nieuwe manier vormgeven. Daarbij hoort ook het faciliteren van en investeren in het kennisniveau van georganiseerde burgers en de communicatiekanalen die zij nodig hebben om hun werk goed te kunnen doen.
  1. Op regionale en landelijke schaal moeten georganiseerde burgers structureel betrokken worden bij voorbereiding, toezicht en handhaving op de uitvoering en evaluatie van luchtvaartbeleid in al zijn facetten. Te beginnen bij aangelegenheden die het woon- en leefmilieu en de natuur raken tot en met de enorme duurzaamheidsslag die de luchtvaart moet gaan maken.
  1. Het LBBL streeft een actieve rol na in het vorm en inhoud geven van participatie van (georganiseerde) burgers op alle voor de bevolking relevante aspecten van vliegverkeer en (potentiële) alternatieven daarvoor. We worden graag betrokken bij het ontwerpen en in de praktijk brengen van vormen van burgerparticipatie en als we daar aanleiding toe zien komen we in het najaar met voorstellen op dit gebied.

[1] Op de website van T&E staat een vergelijking van EU-ETS en Corsia. https://www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation

 

Bijlage 1 – De klimaatopgave voor de Luchtvaart

Deze bijlage bevat een nadere toelichting op en uitwerking van de zienswijze van het LBBL op de Ontwerp Luchtvaartnota en het bijbehorende Plan-MER

 

1 Kiest het kabinet voor de noodzakelijke verduurzaming of zet ze het oude Mainportbeleid voort?

  • ‘Verantwoord vliegen’?

‘Verantwoord vliegen’ is de titel van de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050. Deze titel dekt de inhoud niet, integendeel. De aangekondigde duurzaamheidsinspanning is volstrekt ontoereikend en wijkt sterk af van de klimaatopgave voor alle andere bedrijvigheid in Nederland; de milieuefficiency-winst gaat grotendeels verloren door onnodige volumegroei en het effect van alternatieve brandstoffen wordt veel te optimistisch ingeschat.

  • Nieuwe beleidskoers blijkt een voorzetting van het oude ‘mainportbeleid’ (streven naar volumegroei)

In de inleiding van de Ontwerp Luchtvaartnota (pag. 7) geeft de minister een nieuwe beleidskoers voor de luchtvaart aan: “De Luchtvaartnota 2020-2050 zet een nieuwe koers uit naar een duurzame luchtvaartsector die Nederland goed blijft verbinden met de rest van de wereld. Deze koers geeft houvast voor alle partijen die betrokken zijn bij de luchtvaart. Het biedt een agenda met heldere doelen en een concrete aanpak voor de komende jaren. Op die manier doet Nederland waar het goed in is: koploper zijn waar een wereldwijde verandering in de luchtvaart op komst is.”
In het verdere verloop van dit Ontwerp blijkt deze rol als koploper fors tegen te vallen. Nederland gaat gewoon mee met de landen die in ICAO een te kort schietend programma voor CO2-reductie van een immer doorgroeiende luchtvaart zijn overeengekomen.

Het kabinet verzet zich niet tegen de te kort schietende duurzaamheidsinspanningen van de sector en staat verdere groei toe in de vorm van extra passagiersvervoer. De minister van IenW bereidt in de Ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050 de weg voor verdere volumegroei van de luchtvaart op Schiphol. Dit betreft groei van alle passagiersvervoer, waaronder transfers en excessief goedkoop massatoerisme, naar alle mogelijke bestemmingen in Europa en de wereld. Deze volumegroei komt neer op de voortzetting van het oude mainportbeleid dat op autonome groei van Schiphol gericht was.
Echter: het mainportbeleid is formeel afgeschaft. Voortzetting van dit oude beleid zou een aanzienlijke uitbreiding van de luchthaven vergen, ten koste van de externe veiligheid, de leefomgeving, het klimaat en de natuur. Nergens is de maatschappelijke noodzaak van volumegroei aangetoond.

  • Volumegroei is nergens voor nodig en staat haaks op de doelstellingen van het Parijse Klimaatakkoord

De grote emissie van de Nederlandse luchtvaartsector vormt een ernstige bedreiging voor het behalen van de nationale CO2-reductie-opgave voor 2030 en voor 2050. Veel Nederlandse bedrijvigheid heeft een internationaal karakter. Luchtvaart is daarin niet uitzonderlijk en dit kan geen reden zijn luchtvaart uit te zonderen van de doelstellingen van het Parijse klimaatakkoord.

Het publieke belang van luchtvaart is dat het in combinatie met grond- en maritiemvervoer de verbindingsschakel vormt met Europa en de rest van de wereld. De Ontwerp Luchtvaartnota vat dit belang goed samen: “Nederland goed verbinden“. De Nederlandse luchtvaartsector en de samenleving als geheel hebben er alle belang bij dat de minister van IenW een toekomstgerichte en robuuste Luchtvaartnota opstelt waarin wordt aangegeven welke maatregelen noodzakelijk zijn en hoe zal worden opgeschaald als de omstandigheden of de behaalde resultaten dat nodig maken.

Beperking van het verkeersvolume mag in dit maatregelenpakket niet ontbreken. Om daarin keuzes te kunnen maken is meer inzicht nodig in het verbindingen netwerk en de omvang van het niet-excessieve vervoer van zakelijke en particuliere passagiers van/naar Nederland. In het licht van de klimaatopgave vindt het LBBL dat Nederlandse luchthavens moeten stoppen met het accommoderen van vliegverkeer dat drijft op extreem lage prijzen, vliegverkeer dat hoofdzakelijk drijft op overstappassagiers en vliegverkeer waarvoor goede grondverbindingen beschikbaar zijn.

 

2 De moeilijke weg naar het tijdig realiseren van reductiedoelstellingen voor CO2-emissie

  • ICAO en haar CORSIA-systeem botst met de CO2-emissiereductie volgens het Parijse Klimaatakkoord

Bij het verdrag van Kyoto werd de luchtvaart buiten het verdrag gehouden. Luchtvaart werd aan ICAO overgelaten. Dat heeft een grote toename van de klimaatimpact van de luchtvaart niet voorkomen.
Ook nu organiseert ICAO veel bijeenkomsten. Het meest recente jaarverslag 2019[1] is een heel optimistisch geformuleerd document van bijna 400 pagina’s vol informatie over technische mogelijkheden en positieve klimaatopties. In de inleiding schrijft de president van ICAO:
In 2010, ICAO Member States gave a strong mandate and a roadmap to the Organization to act on climate change. International aviation became the first global sector to adopt global aspirational goals for CO2 emissions – two per cent fuel efficiency improvement annually, and carbon neutral growth from 2020 – and a “basket of measures” to progress towards these goals.”

De hierin genoemde 2 procent jaarlijkse verbetering in de efficiency van brandstofverbruik is niet realistisch. In werkelijkheid is de verbetering ongeveer 1 procent per jaar, wat ook in het Ontwerp voor de toekomst is aangenomen. In de “basket of measures” wordt in de Ontwerp Luchtvaartnota vooral hoog opgegeven over de mogelijkheid van alternatieve brandstoffen. Het eindresultaat in 2050 wijkt sterk af van het klimaatakkoord van Parijs.

Het systeem dat deze reductie mogelijk moet maken heet CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.[2] Dit betekent dat emissierechten elders gekocht worden bijvoorbeeld van bedrijven die hun uitstoot significant verminderd hebben. Dat is dus per saldo geen vermindering van uitstoot. Recent (in juni 2020) heeft de ICAO op initiatief van de IATA de invoering van CORSIA met enige jaren uitgesteld vanwege de Coronacrisis. Dat leidt tot verdere verzwakking van dit toch al zwakke reductiesysteem.

Volgens het nog vast te stellen Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart is de aldus groeiende luchtvaart weinig duurzaam. Dat wordt ook in de toekomst niet beter, zo blijkt uit figuur 5.1 in de Ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050.

Figuur 1 hieronder geeft dezelfde figuur 5.1 uit de Ontwerp- Luchtvaartnota weer, maar dan aangepast voor de gevolgen van de Coronacrisis en de uitstootwaarden zijn gecorrigeerd.

De rood gestippelde lijn in figuur 1 laat zien dat de CO2-uitstoot In 2030 naar verwachting circa 2,5 keer hoger zal zijn dan in 1990, terwijl op basis van het Parijse Klimaatakkoord een daling met circa 50% noodzakelijk is. De rood gestippelde lijn laat ook zien dat in 2050 de CO2-uitstoot van de luchtvaart niet (zoals in de rest van Nederland) 95 procent lager zal liggen (vergeleken met 1990), maar 20 procent hoger.

Dit heeft alles te maken met de keuze voor het reductiebeleid volgens het CORSIA-systeem dat door de ICAO is ontwikkeld. (Zie ook § 3.4.2). Onder druk van IATA is dit systeem zodanig ingericht dat de mondiale luchtvaart elk jaar met 4 tot 5 procent kan blijven groeien. Voorlopig is het technologisch onmogelijk de opwarmeffecten van fossiele kerosine substantieel te verlagen en moet de sterk toenemende uitstoot van de mondiale luchtvaart van rijke westerse landen gecompenseerd worden met -soms dubieuze- compensaties in onder andere ontwikkelingslanden. ICAO vertrouwt voor de toekomst vooral op biobrandstof en zuiniger vliegen; de minister voegt daar elektrisch vliegen aan toe.

Onze conclusie: het CORSIA-systeem schiet ernstig tekort als instrument om de Parijse klimaatdoelstellingen te halen.

2.2        Het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart

Ondanks het te kort schietende CORSIA-systeem noemt de minister de reductie toch “fors”. Zij stelt voor het onderhavige Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart als definitief akkoord vast te stellen. Als dat gebeurt is de uitzonderingstoestand voor de luchtvaartsector nauwelijks meer te corrigeren. Zij belooft een actie te ondernemen om dit systeem in Europees verband te combineren met het ook op marktwerking gebaseerde EU-ETS. ICAO heeft intussen de aanval op het ETS ingezet en eist dat ETS ondergeschikt wordt gemaakt aan CORSIA.

De redenering dat CORSIA gekozen zou moeten worden vanwege internationale karakter van luchtvaart, gaat niet op. Het betreft opwarmeffecten van fossiele kerosine die in Nederland wordt gebunkerd in vliegtuigen die het Nederlandse luchtvaartbeleid moeten realiseren: Nederland voor de wereld bereikbaar te maken in het belang van de Nederlandse economie en het Nederlandse vestigingsklimaat. Bovendien staat in de Ontwerp Luchtvaartnota: “Het Nederlands klimaatbeleid voor de luchtvaart wint aan effectiviteit naarmate dit ook leidt tot internationale afspraken. Bovendien beperkt dit het risico op verstoring van het gelijke speelveld in de luchtvaartsector” (§ 5.1 Ontwerp Luchtvaartnota).

2.3        Kabinet moet tijdig behalen CO2-reductiedoelstellingen van het Parijse Klimaatakkoord zeker stellen

Het LBBL vindt dat het kabinet in de Luchtvaartnota en wettelijk moet vastleggen dat de Nederlandse luchtvaartsector tijdig aan het Klimaatakkoord van Parijs moet voldoen. Deze verplichting moet in een tijdpad met kwantitatieve reductiedoelen worden vastgelegd. Als uit monitoring blijkt dat de resultaten achterblijven, moet tijdig worden bijgestuurd. De rijksoverheid moet de wettelijke bevoegdheid krijgen om indien dat nodig is om de vastgelegde reductiedoelen tijdig te halen, krimp van vliegbewegingen op te leggen.

2.4       Minister negeert belangrijk aanbeveling van de Commissie voor de milieueffectrapportage

In de Ontwerp Luchtvaartnota noemt de minister een aantal aanbevelingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage en stelt “Deze adviezen heeft het ministerie van IenW overgenomen.” [3]  Het advies van mei 2019 over krimp ten einde te voldoen aan het Klimaatakkoord van Parijs is echter in de Plan MER en de Ontwerp Luchtvaartnota niet overgenomen. De motivering daarvoor ontbreekt. Hier maken wij bezwaar tegen.

Bovendien weigert de minister verantwoordelijkheid te nemen voor het oplossen van duurzaamheidsproblemen: “De luchtvaartsector is van oudsher sterk in innovatie en vermindert daarmee de negatieve effecten. Vliegtuigen worden steeds zuiniger, stiller en schoner. Maar het aantal vliegtuigbewegingen zou in de toekomst ook weer zo snel kunnen gaan groeien, dat de geluidshinder en de vervuilende stoffen toch toenemen. Dit geldt ook voor broeikasgassen die bijdragen aan klimaatverandering.”[4]

Een luchtvaartbeleid dat werkelijk ‘Slim en duurzaam’ wil zijn laat een dergelijke groei niet toe en gaat voor effectieve maatregelen, die de CO2-uitstoot van de luchtvaart zodanig beperken dat ook deze sector voldoet aan het Klimaatakkoord van Parijs[5] en de daarop gebaseerde Klimaatwet[6].

 

3 Mogelijkheden en beperkingen van alternatieve brandstoffen en (hybride)elektrisch vliegen

3.1    De uitzonderingspositie van vliegtuigbrandstoffen en alternatieven  

De buffers voor de lucht- en scheepvaart gelden als extra-territoriaal, omdat ze geen deel uitmaken van het Nederlandse energiebudget. Mede daarom wordt hierop geen BTW en accijns geheven.
Vooralsnog moeten verduurzamingsslagen intra-territoriaal (in Nederland zelf) worden gemaakt. Het LBBL vindt dat de brandstofbuffers voor vliegverkeer die zich op de Nederlandse bodem bevinden in de Nederlandse energieboekhouding thuishoren, intra-territoriaal dus.

Alternatieve vliegtuigbrandstoffen verkeren niet in een gelijkwaardige concurrentiepositie met kerosine uit fossiele bron. De biokerosine-fabrieken en de wind- en zonneparken die aan die verduurzaming van de luchtvaartsector kunnen bijdragen, vallen wel onder de Nederlandse jurisdictie en onder het regime dat geldt voor verduurzaming van huizen, scholen, fabrieken en elektrische auto’s.

Naast financiele belemmeringen spelen ook ruimtelijke beperkingen een rol. Geschikte biomassa en wind- en zonlocaties zijn schaars en leidt tot concurrentie tussen sectoren die duurzame brandstoffen nodig hebben. De concurrenten opereren echter in een ongelijk speelveld.  Luchtvaartsecor betaalt geen accijns en hoeft geen BTW af te dragen. Het is het gebruikelijke verhaal waarbij de lusten aan de sector toevallen en de lasten door de samenleving worden opgebracht.

Het LBBL vindt dat de meerkosten van alternatieve brandstoffen volledig in de prijs van de tickets moeten worden doorberekend. Subsidie vinden wij onwenselijk.

3.2   Biokerosine en certificering

Op zich brengen biokerosine en synthetische brandstoffen aanzienlijke voordelen voor het klimaat en bepaalde voordelen voor de luchtkwaliteit met zich mee. Het is daarom niet verkeerd deze brandstoffen een rol in de verduurzaming van de luchtvaart te geven. Anders echter dan in de Luchtvaartnota (14% bijmenging in 2030) en in het Actieplan Duurzame Luchtvaart (25PJ in 2030) moeten daarbij duurzaamheidsgaranties voorop staan en niet het bijmengen van een absolute of relatieve hoeveelheid brandstof.

Goede certificering van biokerosine moet leidend zijn. De Europese RED II-richtlijn (verbijzonderd in de materialen Annex IX A en B) vormt de ondergrens. De huidige RSB certificering “waste and residues” (die dateert van vóór de RED II-richtlijn is) is te beschouwen als een aanvaardbaar voorbeeld. Dat geldt ook voor gelijkwaardige certificeringen voor Annex IX-materialen die mogelijk ontwikkeld worden. Bij doelgerichte productie van lignocellulose-leverende short rotation crops moet de ILUC-module toegepast worden.

3.3   Synthetische brandstoffen

De productie van synthetische brandstoffen (ook wel elektrofuels of Power to Liquid-fuels) vereist hele grote hoeveelheden duurzaam opgewekte elektriciteit. Bijvoorbeeld: in 2019 zou de behoefte aan volledig duurzaam opgewekte elektriciteit (uit zon en wind) voor vliegtuigbrandstof, na aftrek van omzettingsverliezen, ca 350 PJ bedragen. Dat komt dicht in de buurt van de totale Nederlandse elektriciteitsproductie in 2019 (412PJ) en overtreft verre het aandeel duurzaam opgewekte elektriciteit (in 2019 ongeveer 80PJ). Ter vergelijking, het Klimaatakkoord gaat uit van de productie van 180PJ wind op de Noordzee.

Het toevoegen van een extraterritoriaal energiebudget van ca 350PJ aan het totale Nederlandse energiebudget betekent ophoging van ongeveer 3050 naar ongeveer 3400PJ. De toevoeging concurreert met de productie van duurzame elektriciteit voor gangbare binnenlandse doelen (die wel accijns en BTW betalen).

Het is volstrekt onduidelijk hoe dat binnenlands of door import opgelost kan worden en dus is een politiek gestuurde rantsoenering nodig om de schaarse duurzame elektriciteit toe te delen. (De veel grotere scheepvaartbuffers zijn hier nog niet in betrokken.)

3.4   (Hybride) elektrisch vliegen

De Ontwerp Luchtvaarnota wekt grote verwachtingen van elektrisch aangedreven passagiersvliegtuigen voor de korte afstand. Bij gebrek aan gegevens valt over de energiebehoefte nog niet veel te zeggen. Het kabinet spreekt hier slechts in vage bewoordingen over. Vooralsnog beschouwt het LBBL dit als een niche voor de kortere afstanden. Elektrisch en hybride elektrisch vliegen vragen eveneens om duurzaam geproduceerde stroom en brandstof. Die is voorlopig zeer schaars.

3.5   Duurzame alternatieven voor kerosine met een fossiele oorsprong zijn en blijven schaars

Het is zeer onwaarschijnlijk dat de brandstofbehoefte van de luchtvaart in 2050 afgedekt kan worden met alleen maar biokerosine en synthetische kerosine. In de deel-publicatie bij de PlanMER “trends en ontwikkelingen” wordt dit ook erkend (pag. 20).

In dat document wordt overigens impliciet aangenomen dat vliegtuigen in 2050 op 100% synthetische kerosine kunnen vliegen. Lukt dat niet en het percentage bijmenging blijft op de huidige 50%, dan is de zelfopgelegde taak van 50% minder CO2 sowieso niet haalbaar. Bovendien is wanneer men de gehele levenscyclus in ogenschouw neemt, de CO2-emissie van biokerosine en synthetische kerosine veel kleiner dan van fossiele kerosine, maar niet nul.

Kortom, maximale benutting van duurzame productiemogelijkheden voor alternatieve kerosine zal niet leiden tot nul CO2-emissie door vliegverkeer in 2050. Het is een waardevol hulpmiddel. Het is volstrekt voorbarig groei van vliegverkeer met de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen te onderbouwen.

 

4 Minder vliegbewegingen heeft grote voordelen

4.1   Selectief omgaan met vliegbewegingen

De Ontwerp Luchtvaartnota begint met het noemen van publieke belangen, waaronder “Nederland goed verbonden”. Het publieke economisch/maatschappelijke belang behelst verbinding met de voor Nederland essentiële bestemmingen in de wereld. Dit betreft het normale vervoer van zakelijke en particuliere passagiers en vracht van en naar thuismarkt Nederland. Dit vervoer voegt waarde toe aan onze samenleving. Groei van het transferverkeer doet dat niet, al draagt een bepaalde mate van overstappende passagiers wel bij aan het in standhouden van vluchten naar de essentiële bestemmingen. Excessief goedkoop massatoerisme voegt helemaal geen waarde toe. [7]

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft voor Schiphol een kwantitatieve verkenning gedaan naar de essentiële bestemmingen en het bijbehorende aantal vluchten die voor deze verbinding noodzakelijk zijn.[8]

Deze selectieve keuzen die WTL maakt in haar verkenning beperken het noodzakelijke luchtverkeer tot minder dan 400.000 vliegtuigbewegingen. Ongeveer 110.000 vluchten en bijna 100 bestemmingen zijn niet essentieel volgens de eisen die de Ontwerp Luchtvaartnota aan deze verbinding stelt. Op deze manier worden de publieke belangen optimaal behartigd en wordt een hogere mate van duurzaamheid bereikt.

Het huidige Schiphol beschikt na 35 jaar mainportbeleid over ruim voldoende capaciteit voor dit geselecteerde gedeelte van het passagiersvervoer en in de komende decennia is geen sprake van schaarste.

Ook bij de regionale luchthavens Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport is sprake van veel vervoer van excessief goedkoop massatoerisme dat weinig of geen waarde toevoegt aan de regionale samenleving. Deze vliegbewegingen moeten worden uit-gefaseerd.

4.2   LBBL vraagt van de politiek: stel de publieke belangen daadwerkelijk centraal

Het publieke belang “Nederland goed verbonden” en het publieke belang “Nederland duurzaam” vallen te combineren en op die manier is het bovendien mogelijk in de pas te komen met de CO2-reductiedoelstellingen doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs. De sleutel daarvoor is kiezen voor het selectieve scenario voor internationale verbinding van Nederland in plaats van het “groei-verdienmodel” ten gunste van de sector. Zie figuur 2 hieronder.

Het blijkt namelijk dat toepassing van de maatregelen uit het sectorplan Slim en Duurzaam in combinatie met een permanent nationaal plafond van 400.000 vluchten in 2030 de volgende reductieresultaten kan opleveren:

  • in 2030 bijna halvering van de uitstoot vergeleken met 2019 (dus niet t.o.v. 1990)
  • in 2050 meer dan 95 procent reductie van de uitstoot in 1990.

Uit bovenstaande blijkt dat het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (n.a.v. de NRD) betreffende het uitwerken van een alternatief dat voldoet aan de doelstellingen van het Parijse Klimaatakkoord mogelijk is. Dit betekent wel dat aan het uitgangspunt moet worden vastgehouden dat de luchtvaartnota en luchtvaartbeleid gebaseerd wordt op een scenario waarin de ‘publieke belangen’ centraal staan.

 

Bijlage 2 – Luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving

Deze bijlage bevat een nadere toelichting op en uitwerking van de zienswijze van het LBBL op de Ontwerp Luchtvaartnota en het bijbehorende Plan-MER

 

1 Hoe wordt in de Ontwerp Luchtvaartnota omgegaan met het publiek belang van de ‘aantrekkelijke en gezonde leefomgeving’?

“De kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving is belangrijk voor de gezondheid van de mensen in die omgeving. Die kwaliteit bepaalt ook mede de keuze voor een vestigingsplaats van internationale ondernemingen en is daarmee ook belangrijk voor onze welvaart. Daarom is het belangrijk dat geluidshinder en de uitstoot van schadelijke stoffen, zoals ultrafijnstof, door vliegtuigmotoren vermindert en de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthavens verbetert. Het kabinet wil de burgerluchtvaart, zo mogelijk, net als andere sectoren behandelen. Met bijbehorende verplichtingen en beperkingen. Met grenzen die, naast veiligheid en klimaat, ook rekening houden met de gezondheid en de hinder voor mensen en verstoring van de natuur. Daarmee volgt de Rijksoverheid het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli, 2019).” (Luchtvaartnota, blz 45)

Overigens wordt hier impliciet ook het omgekeerde beweerd. Herrie en giftige lucht jagen talent weg dat een keus heeft, en dat is uiterst onaangenaam voor het vestigingsklimaat. Een expat die zijn/haar gezondheid liefheeft zoekt een omgeving op met schone lucht en zonder geluidsoverlast.

In hoeverre garandeert de Luchtvaartnota deze aantrekkelijke vestigingsomgeving?

  • Bevat de tekst tastbare handelingen die de herrie en de luchtkwaliteit met een kwantificeerbaar resultaat binnen een vastgestelde termijn verbeteren? Nergens.
  • Bevat de tekst betrouwbare wetenschappelijke prognoses van onafhankelijke instellingen over wat er autonoom gaat gebeuren? Nee.

Een illustratie hiervan. Het geluidsverhaal drijft bijvoorbeeld op een beweerde jaarlijkse geluidswinst van 1% die niet te controleren valt. De bronverwijzing in de Plan-MER (pag. 75) is een wetenschappelijke aanfluiting. “Clean Sky, 2017” heeft niet meer waarde dan “Openbare bibliotheek, 2017”. Het verwijst naar een jaarlijkse brei aan honderden documenten die ook nog eens allemaal opgesteld zijn door of in opdracht van de direct belanghebbende geluidsproducenten. De natte vinger doet het niet slechter.

  • Staat er dat wij minder nachtvluchten krijgen? Nee. Het Rijk onderzoekt wat dat zou kosten en of het mogelijk is en zo ja, in welke mate. (pag. 45)
  • Beweringen worden zonder enig bewijs gedaan, zoals dat elektrisch vliegen 30% minder geluid veroorzaakt (pag. 47). Verwezen wordt naar de Plan-MER en die geeft geen enkele bron. Mogelijk is de bewering waar, maar er is in de stukken geen spoor van bewijs te vinden.

Met andere woorden, de onderbouwing van belangrijke beweringen en beloftes in deze Ontwerp-luchtvaartnota is niet navolgbaar. Dit leidt in het politieke debat tot glijden en glibberen op een beijzelde startbaan.

1.1    Waarom blijft de regionale consensus over 30% krimp van (de oppervlakte van) de geluidszone van vliegveld Eindhoven buiten beeld?

Daar waar al wel een stevige afspraak over verbetering van het leefmilieu is gemaakt is met een getal erbij, blijft die onvermeld. Trots brengt de minister naar voren dat er breed draagvlak is voor het advies van Pieter van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. De trots is op zich terecht. De Luchtvaartnota vermeldt echter niet dat het brede draagvlak is gebaseerd op de regiobrede consensus die Van Geel deed adviseren de oppervlakte binnen de 35Ke- geluidscontour in 2030 te laten afnemen met 30% (ten opzichte van 2019). De Luchtvaartnota verzuimt ook te melden dat deze contour ten tijde van het advies al was overschreden was. (pag. 47)

En uit de jaarverslagen 2017 t/m 2019 van de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) en de MLA (Militaire Luchtvaart Authoriteit), wier taak het is om bij Eindhoven Airport op het naleven van de regels toe zo zien (blz 47), zijn geen handhavende activiteiten af te leiden.

 

2 Aanpak vermindering luchtverontreiniging

Luchtverontreiniging door straalverkeersvliegtuigen kan op vier manieren verminderd worden.:

  1. Minder vliegkilometers (als de som van minder vaak en minder ver vliegen en minder vluchten). (Zie de uitwerking in eerdere paragrafen.)
  2. Minder brandstof per vlucht. Dat betekent vooral zuiniger vliegen en een betere organisatie van het luchtruim, bijvoorbeeld door nauwkeuriger gedefinieerde aan- en afvliegroutes (die mogelijk gemaakt zijn door modernere navigatie)
  3. Minder luchtvervuiling per eenheid van brandstof, dus betere brandstof.
    1. Minder ultrafijnstof: biokerosine en synthetische kerosine zijn in ongemengde toestand zo goed als zwavelvrij en produceren om die reden bij verbranding minder ultrafijn stof, voorzover dat zwavel bevat.
    2. Minder roet: biokerosine en synthetische kerosine bevatten in ongemengde toestand weinig of geen aromatische verbindingen, waardoor ze bij verbranding minder roet produceren.
    3. Klimaatvoordeel: biokerosine en synthetische kerosine hebben onder zekere voorwaarden en binnen bepaalde grenzen ook klimaatvoordelen. (Zie ook de paragrafen over de klimaatopgave.)
  4. Elektrificatie van grondoperaties. Deze is voorzien voor 2030 (een van de weinige ambities met een concreet getal erbij). Het LBBL vindt 2030 te laat en wil hier het jaartal 2025 zien staan.

Hierbij moet worden afgezien van normopvulling en in plaats daarvan het ALARA-principe worden gevolgd.

De praktische toepassing van deze oplossingsrichtingen vereist onder meer:

  • een betrouwbaar meetnet voor luchtverontreiniging dat de specifieke vervuiling door straalmotoren registreert, waarbij de metingen gekoppeld worden aan individuele vliegtuigpassages en de technische kenmerken daarvan;
  • een normering emissies e/o concentraties ultrafijn stof en roet;
  • permanente monitoring en actieve handhaving in combinatie met forse sancties.

Niet alleen vliegbewegingen en grondoperaties op het vliegveld veroorzaken veel luchtvervuiling. Autoverkeer van en naar vliegvelden dragen daar ook aan bij. Deze luchtvervuiling moet op de voor het wegverkeer gebruikelijke wijze verminderd worden: overheveling van autoverplaatsingen naar comfortabel OV, schoner wegverkeer enz.

 

[1] 2019 ICAO (2019) Environmental Report aviation and environment. Destination Green, The Next Chapter. https://www.icao.int/Meetings/a38/Documents/WP/wp430_en.pdf

[2] Ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050. (2020) Hoofdstuk 6, pagina 239 e.v.)

[3] Ibid pagina 107 onder Advies over NRD

[4] Ibid pagina 8

[5] VN-Klimaatakkoord van Parijs (2016). Dit is namens de 28 lidstaten van de Europese Unie door staatssecretaris Dijksma ondertekend. Het akkoord gaat per 2020 in.

[6] In de Klimaatwet van 2020 komt luchtvaart niet voor. https://wetten.overheid.nl/BWBR0042394/2020-01-01. Een nationaal doel voor het terugdringen van broeikasgassen is 49% minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/klimaatverandering/klimaatbeleid

[7] Zie ook Rli, Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute (2019)

[8]WTL (juni 2020). Voortzetting verouderd groeibeleid blokkeert een nieuwe koers voor Schiphol https://www.toekomstluchtvaart.nl/pdf/Commentaar_Luchtvaartnota_2020_-_2050_03062020.pdf


Inbreng Luchtvaartnota 2020-2050

21 september 2018

Protest tegen het op luchtvaartgroei gerichte overheidsbeleid

Het LBBL protesteert tegen de groeiende luchtvaart, die zeer schadelijke gevolgen heeft voor het milieu, de leefomgeving en het klimaat. De overheid moet een nieuwe koers kiezen, de luchtvaartgroei stoppen en deze schadelijke impact drastisch verminderen.

De impact op het milieu is te hoog en de begrenzing te ruim
De luchtvaart is decennialang sterk gegroeid, mede als gevolg van het op volumegroei gerichte overheidsbeleid. Om deze groei mogelijk te maken is de zogeheten milieuruimte jarenlang tot aan grenswaarden opgevuld en zelfs opgerekt. Nu loopt het luchtverkeer niet alleen tegen de milieugrenzen op, maar het overschrijdt ook de gebruikelijke maatschappelijke grenzen met ernstige geluidhinder, slaapverstoring door nachtvluchten, aantasting van de gezondheid en externe veiligheidsrisico’s. Bij verdere luchtvaartgroei zal deze milieuhinder evenredig toenemen en zich als een olievlek over vrijwel heel Nederland uitbreiden.

Bij metingen blijkt de geluidhinder aanzienlijk hoger uit te vallen dan de geluidberekeningen. De voor burgers zorgwekkende uitstoot van ultrafijnstof is nog niet genormeerd, maar dat maakt het gezondheidsrisico niet minder groot. Onderzoek naar de gevolgen van fijnstof en ultrafijnstof zijn wel bij Schiphol opgestart, maar niet bij alle andere luchthavens. Externe veiligheid is in vergelijking met bedrijven op de grond veel te laag genormeerd (Onderzoeksraad voor Veiligheid 2017).

Op Schiphol zijn de banen in de spitsuren overvol; vanwege de kruisende banen staan de veiligheidsrisico’s daar een groei boven 500.000 vliegbewegingen in de weg. Maar ook het luchtruim is meer dan vol: dit blijkt niet alleen uit de toenemende interferentie tussen vliegverkeer van de luchthaven in Rotterdam met dat van Schiphol, maar ook uit het debat over de routering van en naar Lelystad.

Niet alleen is de milieuhinder te groot, maar ook is de begrenzing daarvan veel ruimer dan voor bewoners tot in de verre omtrek van luchthavens verdraaglijk is. Daarbij zijn verschillende afspraken niet verankerd in wetgeving of er zijn zelfs helemaal geen regels, waardoor handhaving niet mogelijk blijkt. Daardoor ondervinden de bewoners rond de vliegvelden naar verhouding veel meer overlast dan de meeste andere mensen in het land. Hun leefomgeving en gezondheid staan onder zware druk.

De CO2-uitstoot is te hoog en de reductietaakstelling is te zwak
De nationale CO2-uitstoot mag sinds 1990 dan wel afgenomen zijn, de uitstoot van in Nederland gebunkerde kerosine is sinds dat jaar maar liefst tweeënhalf keer zo groot geworden. Zie figuur 1. Bij luchtvaartgroei zal deze verder toenemen.

Dit zal de effecten van de nationale broeikasgasreductie ondermijnen waarvoor duizenden organisaties en miljoenen burgers offers moeten brengen. Deze uitzonderingspositie van de luchtvaart is onaanvaardbaar en moet spoedig opgeheven worden. De overheid moet de luchtvaart er toe brengen om een gelijkwaardig aandeel te leveren aan de strijd tegen de opwarming.

Protest

De bewonersorganisaties rond de luchthavens in Nederland, verenigd in het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL), achten deze aanslag op milieu en klimaat volstrekt onaanvaardbaar en protesteren fel tegen voortzetting van het oude, op luchtvaartgroei gerichte overheidsbeleid.

  • Om de impact op milieu en klimaat fors te verlagen moet de luchtvaartgroei stoppen.
  • De milieuhinder moet fors minder worden en de bijbehorende milieunormen moeten navenant verlaagd worden. Voorkomen moet worden dat verbeteringen in het milieu naderhand toch weer als zogeheten milieuruimte voor groei gebruikt kunnen worden.
  • De uitzonderingspositie op het gebied van broeikasgas-uitstoot moet opgeheven worden, namelijk door de uitstoot van broeikasgassen uit fossiele kerosine aan dezelfde reductiedoelen te onderwerpen als die voor overig Nederland.
  • Om milieu en klimaat te sparen moeten zo snel mogelijk de meeste korte vluchten door grondvervoer – vooral treinen – vervangen worden. De daardoor vrijkomende ruimte op de luchthavens mag niet voor andere vluchten gebruikt worden, dit om te voorkomen dat milieu en klimaat nog verder verslechteren.
  • De uitzonderingspositie op het gebied van belastingheffing moet eveneens opgeheven worden door eerlijke ticketprijzen in te voeren. Vliegtickets moeten minstens even duur worden als die van het internationaal grondvervoer. Daarnaast moeten – vanwege de veel hogere opwarmeffecten – klimaattoeslagen op vliegen geheven worden.

Verlaat het oude beleid

Tot nu toe is de luchtvaart gegroeid dankzij een overheidsbeleid dat nadrukkelijk op volumegroei van het luchtverkeer gericht was. Daardoor werd niet alleen een gebruikelijke vraaggroei geaccommodeerd, maar kon de vraag naar goedkope vrijetijdsreizen nog eens extra gestimuleerd worden door de Low Cost Carriers. Zo is het segment van extreem goedkope vluchten (“pretvluchten”) op Schiphol sinds 2014 met maar liefst 20% per jaar gegroeid. Indien Schiphol en andere luchthavens na 2020 zouden doorgroeien, zal de low cost sector met zijn hoge omzetgroei de meeste slots naar zich toe trekken en zijn marktaandeel vergroten ten koste van de netwerkmaatschappijen. Gevolg: de maatschappelijke kosten nemen toe, maar de economische baten vrijwel niet. Deze groei zou dan mogelijk zijn als gevolg van de uitzonderingspositie van de luchtvaartsector wat betreft belastingheffing: geen BTW op tickets en geen accijnzen op brandstof.

Het precieze economische nut van deze ongedifferentieerde volumegroei heeft de overheid nimmer concreet geformuleerd. Wel is duidelijk geworden dat luchtvervoer van passagiers ten opzichte van andere economische sectoren weinig meerwaarde biedt en zeker geen motor van de economie is. Het is eerder andersom. Luchthavens hebben niet als doel luchtvaartmaatschappijen te laten groeien. De luchtvaartsector is geen doel, maar slechts middel om het internationaal georiënteerde Nederland optimaal met relevante bestemmingen in de wereld te verbinden.

Er is een treffende gelijkenis met de landbouw in Nederland. Die is volgens minister Schouten vooral gericht op kostenverlaging en productieverhoging. “Dit is in Nederland ten koste gegaan van (…) het milieu. (…) Nu komen we aan het eind van dat systeem” (NOS 8 september 2018).

Het regeerakkoord 2017

De Luchtvaartnota zal het luchtvaartbeleid van het Rijk voor de komende dertig jaar vastleggen. Het regeerakkoord 2017 geeft daaraan met termen als ‘slim en duurzaam’ enige richting, maar het bevat nog geen concrete oplossingen voor de hierboven gesignaleerde problemen. Het vermeldt slechts de inzet op een zeer beperkte opbrengst van 200 miljoen euro uit tickettax aan ‘milieumaatregelen vliegverkeer’. Er zullen echter substantiële oplossingen ontwikkeld moeten worden. Daaraan wil het LBBL een constructieve bijdrage leveren.

De zinsnede ‘de sector kan met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte creëren voor groei van het aantal vluchten’ lijkt als voortzetting van oud beleid strijdig met het uitgangspunt ‘slim en duurzaam’. De naar schatting 1% jaarlijkse verbetering in termen van stillere, schonere, zuinigere vliegtuigen legt het af tegen 3% tot 5% jaarlijkse volumegroei luchtvaart. Dit is dan ook geen oplossing voor de gesignaleerde problemen, maar juist een verergering. Dit onderdeel lijkt meer een gunst voor een paar luchtvaartmaatschappijen te zijn dan een macro-economische noodzaak. Er zijn ook andere, minder schadelijke wegen om technologische innovatie te stimuleren, zoals financiële prikkels.

Nieuw beleid in de Luchtvaartnota 2020-2050

Het luchtvaartbeleid dient nu een nieuwe koers te varen om de ontstane problemen voortvarend aan te kunnen pakken en de luchtvaart een betere kwalitatieve ontwikkeling te kunnen bieden.

De Luchtvaartnota moet heldere, concrete beleidsdoelen definiëren en vervolgens de instrumenten benoemen waarmee deze doelen kunnen worden gerealiseerd. Gezien de huidige problemen dienen deze doelen aan te geven hoe de hoge maatschappelijke kosten zoveel mogelijk beperkt zullen worden en welke tot nu toe onbenoemde economische en andere maatschappelijke baten precies beoogd worden.

Forse vermindering van maatschappelijke kosten
Het LBBL dringt aan op het formuleren van concrete, tijdgebonden doelstellingen voor een forse verlaging van maatschappelijke kosten van het luchtverkeer op en rond Nederlandse luchthavens:

  • De luchtvaartgroei moet vanaf 2020 gestopt worden. Een forse verlaging van maatschappelijke kosten voortvloeiend uit de impact op milieu en klimaat vereist beëindiging van het beleid van stimuleren en faciliteren van luchtvaartgroei. Dit betekent dat luchthavens niet uitgebreid worden, op alle luchthavens een plafond gelegd wordt op het aantal vliegbewegingen en het vliegen met stillere en schonere vliegtuigen met andere voordelen dan volumegroei beloond wordt. Het toekennen van volumegroei als beloning voor luchtvaartmaatschappijen dient uit het luchtvaartbeleid geschrapt te worden. De minister van I&W heeft de Tweede Kamer (en daarmee de bewoners) het volgende toegezegd dat ”er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van bedrijfsbelangen” (IENW/BSK-2018/183601, antwoord vraag 19). Dit principe dient in de Luchtvaartnota te worden vermeld, zodat daarmee voorkomen wordt dat de overheid groei van luchtverkeer en luchthavens toestaat die voornamelijk in het belang is van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens.
  • Om de gezondheid en de kwaliteit van leven van omwonenden in een ruime straal rondom luchthavens te beschermen moeten geluidhinder, slaapverstoring door nachtvluchten, uitstoot van (ultra)fijn stof en externe veiligheidsrisico’s stapsgewijs wordt teruggedrongen. Deze verbeteringen dienen in de Luchtvaartnota te worden vastgelegd, op een wijze die SMART (Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch, Tijdgebonden) geformuleerd en aan jaartallen verbonden is. Tegelijk moeten de daaraan verbonden milieunormen naar beneden bijgesteld worden. Daarmee wordt het jarenlang gehanteerde principe van “opvullen van milieuruimte” voorgoed verlaten. Dit is hard nodig om de leefomgeving haar kwaliteit terug te geven. Deze afspraken en die over vliegroutes en -hoogten in het gehele land dienen in handhaafbare wetgeving te worden vastgelegd.
  • De uitstoot van broeikasgassen uit fossiele kerosine moet in Nederland aan dezelfde concrete, tijdgebonden reductiedoelen worden onderworpen als die voor de nationale mobiliteit. Nederland moet zich er bovendien in Brussel voor inspannen om de Europese luchtvaart aan het Parijse klimaatakkoord te onderwerpen.
    Terwijl de sector mobiliteit flink op CO2 zal besparen om bij te dragen aan het halen van de Parijse doelstelling, is de luchtvaart daarvan vrijgesteld. Dit is noch houdbaar noch aanvaardbaar met het oog op de klimaatdoelen en het draagvlak daarvoor. Nederland heeft voor zijn kleine thuismarkt een zeer omvangrijke luchtvaart en verbruikt daarmee veel fossiele kerosine. Zo is de uitstoot van CO2 van de gebunkerde kerosine in Nederland tussen 1990 en 2015 met een factor 2,5 gestegen, terwijl die van geheel Nederland juist is afgenomen (figuur 1 hierboven). Om in 2050 uit te komen op slechts 5% van de uitstoot in 1990 is een zeer hoge jaarlijkse reductie door de luchtvaart in Nederland vereist. De reductie van uitstootrechten die het EU ETS vereist, zal niet toereikend zijn om daaraan te voldoen. Aanvullende maatregelen zijn noodzakelijk. Volledig stoppen met fossiele kerosine is op korte termijn nog niet mogelijk, stoppen met het organiseren en aanmoedigen van luchtvaartgroei wel. De meeste alternatieven voor brandstoffen concurreren immers met natuur en voedsel (biobrandstoffen) en elektrisch vliegen is weliswaar voor kleine vliegtuigen geschikt, maar niet voor grotere verkeersvliegtuigen. Een dwingende reductietaakstelling voor het bunkeren van fossiele kerosine is dringend noodzakelijk om duidelijkheid voor de luchtvaartsector te scheppen en overig Nederland te laten zien dat de luchtvaartsector niet uitgezonderd wordt.De regering maakt zich er momenteel bij lidstaten en in Brussel terecht sterk voor om de Europese klimaatambities te verhogen. Een groeiende EU-luchtvaart zal de effecten daarvan echter tenietdoen. Daarom dient de regering ook te bepleiten dat de luchtvaart in geheel Europa aan de reductie-eisen van het Parijse klimaatakkoord wordt onderworpen. Dat verhoogt de kans op stringente maatregelen door de EU die (in tegenstelling tot CORSIA van ICAO) wel voldoende reductie opleveren.
  • Prijzen van vliegtickets moeten vanaf 2020 substantieel verhoogd worden. Substantiële prijsverhogingen van vliegtickets helpen de oneerlijke belastingvoordelen te verkleinen. Ze moeten zo snel mogelijk worden doorgevoerd. Dit draagt er bovendien aan bij dat de passagiers als vervuilers betalen voor de maatschappelijke kosten die hun vliegreis veroorzaakt. Invoering op Europees niveau van BTW, accijnzen op kerosine en emissiehandel voor de luchtvaart is niet zeker en kan lang op zich laten wachten. Daarom moet het kabinet tijdig eigen prijsmaatregelen nemen. De in het Regeerakkoord vastgelegde beoogde opbrengst van 200 miljoen euro uit de tickettax is veel te laag, omdat de daaruit volgende heffingen per ticket erg beperkt zijn en weinig effect zullen hebben. Zinvoller is om eerst fikse heffingen op tickets vast te stellen, vervolgens de opbrengst te berekenen en deze te bestemmen voor verbeteringen, zoals het hsl-vervoer als alternatief voor vliegen.
  • Korte vluchten moeten waar mogelijk door treinvervoer vervangen worden. Een in voldoende mate verhoogde ticketprijs heft het grote prijsverschil op met internationale treintickets. Treinvervoer is veel minder belastend voor het klimaat dan luchtvaart. Europa beschikt nu al over een uitgebreid spoornet van treinverbindingen die ongeveer dezelfde reistijd en reiscomfort bieden als luchtvervoer. Het kabinet moet dit spoornet vanuit Nederland toegankelijker maken en zich in Brussel inspannen om het verder te laten vergroten. Per luchthaven moet de overheid steeds in overleg met de sector vaststellen hoeveel korte vluchten door treinvervoer vervangen kunnen worden. De daardoor vrijkomende ruimte op de luchthavens mag niet door andere vluchten gebruikt worden, om nog meer schade aan milieu en klimaat te voorkomen. Eerst dan telt deze maatregel volledig mee in de reductie van CO2 door de luchtvaartsector. Daarom moeten de plafonds op het luchtverkeer van de luchthavens verlaagd worden in overeenstemming met het aantal opgeheven vluchten.

Sturen op optimale economische en andere maatschappelijke baten
Het LBBL dringt aan op het formuleren van heldere, slimme en selectieve economische en andere maatschappelijke doelen voor verschillende soorten internationaal vervoer van passagiers en vracht van en naar Nederland. Het daarvoor benodigde lucht- en spoorverkeer kan daaruit als middel – niet als doel – afgeleid worden.

  • Geef voorrang aan maatschappelijk noodzakelijk luchtvervoer. Binnen de beperkte capaciteit voor luchtverkeer moet een keuze gemaakt worden voor het passagiersvervoer dat noodzakelijk is voor economie en samenleving. Dit omvat vooral het vervoer van zakelijke passagiers, een segment dat ongeveer een kwart van alle passagiersvervoer inneemt. Daarnaast moet er ook plaats blijven voor ‘regulier’ vervoer van toeristen en vakantiegangers, maar niet voor mensen die extreem goedkoop willen vliegen. Op Schiphol kan vanwege de groeiende thuismarkt de aanvulling door transfers geleidelijk afnemen. Deze verschuivingen zullen bij heffing van belastingen, accijnzen en tickettaxen en het instellen van een groeistop min of meer vanzelf gebeuren door de stijgende prijzen. Binnen deze nieuwe randvoorwaarden kan de luchtvaartsector blijven innoveren en zich verder kwalitatief ontwikkelen.

Scenario’s en maatschappelijke kosten/batenanalyses

Gepubliceerde scenario’s voor Schiphol
Het kabinet heeft voor Schiphol in 2018 een verkennende MKBA van Decisio (2018) voor onder andere twee groeiscenario’s (Polder- en Megahub) en een milieuscenario zonder volumegroei (Milieuhub) naar de Tweede Kamer gezonden. In de MKBA van de groeiscenario’s zijn fouten gemaakt in de kostenberekeningen. Daardoor wordt de onjuiste indruk gewekt dat de groeiscenario’s per saldo gunstiger zouden uitvallen dan het milieuscenario.

Vergelijkende kosten/batenanalyse
Het LBBL dringt aan op onderzoek naar scenario’s en kosten/batenanalyses die beter bij de hiervoor genoemde beleidsdoelen passen en een betrouwbare vergelijking mogelijk maken met voortzetting van een gematigd groeibeleid (Business as Usual) volgens afspraken aan de Alderstafels. De kosten/batenanalyses dienen in de meest brede zin uitgevoerd te worden door objectieve luchtvaartexperts die niet op voorhand voorstander zijn van luchtvaartgroei en/of nauw verbonden zijn met de luchtvaartsector. Het gaat om volgende scenario’s:

  • Een of meer nieuwe milieu/klimaatscenario’s onder een groeistop en conform de bovenstaande doelstellingen, waarin gestreefd wordt naar zo laag mogelijke maatschappelijke kosten en zo hoog mogelijke baten.
  • Vergelijking met een groeiscenario Business As Usual voor alle luchthavens. Hierin moeten ook de effecten op de reguliere netwerkcarriers en de economie verwerkt worden, die voortvloeien uit verdringing door een relatief sterk groeiend low cost vervoer. Bovendien is bij deze groei op Schiphol een parallelle Kaagbaan vereist.

Rekenmodel
Onlangs heeft de bij het LBBL aangesloten Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) op grond van openbare statistische gegevens een rekenmodel ontwikkeld ten behoeve van kwantitatief vooronderzoek naar het hierboven voorgestelde milieu/klimaatscenario. De WTL zal hierover een eigen rapport publiceren.